Selon l’auteur de cette tribune, chaque pays et chaque compagnie aérienne applique ses propres règles aux batteries externes, ou powerbanks. Il estime que le frein principal n’est pas le coût de la certification, qui serait minime, mais la multiplicité des normes, et plaide pour un label unique sur le modèle du cadenas TSA.
Le même objet peut être toléré, contrôlé, scotché, confisqué ou refusé à l’embarquement selon l’aéroport de départ. La Corée du Sud interdit depuis février de recharger un appareil en vol, impose des bornes isolées au ruban adhésif et exige que la batterie soit à portée de main, jamais dans le coffre à bagages. Le Japon limite depuis avril à deux unités par passager. Hong Kong a réagi après un incendie à bord d’un vol Hong Kong Airlines, et la Chine interdit depuis l’été 2025 les batteries sans marquage 3C imprimé sur la coque. À cela s’ajoutent les règles propres à une vingtaine de compagnies.
L’auteur prend l’exemple d’un passager qui décolle de Shanghai sur Lufthansa avec une batterie 3C chinoise. Après une escale à Francfort en transit pour Zurich, la règle change : le 3C n’a plus de valeur, et c’est l’inscription en Wh qui doit être lisible. Swiss, qui appartient pourtant au même groupe que Lufthansa, peut appliquer des règles différentes. Le texte souligne aussi que certaines batteries intègrent désormais de l’IA pour gérer la charge, alimentent une trottinette ou un PC portable et dépassent les 200 dollars.
Ce qu’a révélé le rappel chinois
En juin 2025, ROMOSS a rappelé 490 000 batteries et Anker 710 000, soit plus d’un million d’unités en quelques jours. La cause ne serait pas un défaut de conception. Elle remonterait à un fournisseur de cellules, Apex (Wuxi), dont une usine du Jiangxi aurait remplacé le matériau de séparateur sans autorisation, ce qui a entraîné des défauts d’isolation et des départs de feu. Le 30 juin, les certificats 3C d’Apex ont été suspendus. Apex fournissait aussi Xiaomi, UGREEN et Baseus.
Le point central, selon l’auteur, tient au fonctionnement même de la certification : elle repose sur un dossier de test validé à un instant donné. Le lot concerné, lui, ne correspondait plus forcément à ce dossier. Il en tire une limite de toute norme, qui certifie un échantillon et non une production.
Le modèle du cadenas TSA
L’auteur affirme que le coût ne bloque pas la certification. Selon lui, une cellule certifiée et traçable ne coûterait que quelques centimes de plus qu’une cellule anonyme par batterie. Le vrai obstacle serait la multiplication des marquages : le 3C pour la Chine, le PSE pour le Japon, le KC pour la Corée, le CE pour l’Europe, qui ne suffit pas à garantir le transport en vol, et une voie propre pour les États-Unis. Chacun implique un dossier, un laboratoire, un délai et une facture.
Le cadenas TSA offre selon lui un précédent. Les cadenas de valise étaient sectionnés à chaque contrôle, jusqu’à l’apparition d’un marquage visible sur la coque, que le voyageur peut repérer avant d’acheter. En deux saisons, toute la catégorie s’est alignée. Les certifications existent déjà pour la batterie externe, comme l’UN38.3 pour le transport ou l’IEC 62133 pour la cellule, mais elles restent illisibles pour le passager. Le marquage 3C serait, selon l’auteur, le premier marquage réellement destiné au consommateur.
L’auteur précise toutefois qu’un label ne suffirait pas à lui seul. Le cadenas TSA a été copié en quelques mois, et le cas Apex montre qu’un certificat valide ne protège pas si la chaîne de production a changé en amont. Un marquage commun, ajoute-t-il, déplacerait surtout la sélection du prix vers la traçabilité.
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