Le Parlement européen a adopté en commission un objectif de réduction des émissions de CO2 des voitures neuves de 87,5 % en 2035, au lieu de 100 %. Les eurodéputés vont ainsi plus loin que la Commission européenne, qui proposait 90 %.
La règle adoptée en 2023 était simple sur le papier : à partir de 2035, aucune voiture neuve rejetant du CO2 à l’échappement ne devait plus être vendue dans l’Union. Le mercredi 4 novembre, la commission environnement du Parlement a voté cet assouplissement par 48 voix pour, 30 contre et 2 abstentions, d’après le communiqué du Parlement.
Le rapporteur du texte, l’eurodéputé italien Massimiliano Salini (PPE, droite), ne cache pas l’objectif : « l’immatriculation de véhicules à moteur à combustion interne sans obligation de compensation resterait possible ». Au-delà des 87,5 %, les constructeurs pourraient compenser jusqu’à 7,5 points grâce à des crédits liés à l’acier bas carbone fabriqué dans l’Union, pour atteindre 95 %. Les 5 derniers points ne seraient pas compensés du tout.
Une baisse de 87,5 % ne signifie pas 87,5 % d’électriques
Une réduction de 87,5 % des émissions ne se traduit pas directement par une part de 87,5 % de voitures électriques. Selon une simulation de l’Institut Mobilités en Transition (IMT), reprise par le Journal de l’Automobile, les modèles 100 % électriques représenteraient 36 % des ventes en 2030, 42 % entre 2031 et 2034, puis 68 % en 2035. L’ONG Transport & Environment, elle, continue de défendre les 100 %.
Le compromis a été négocié entre le PPE, le S&D et Renew. Il est plus généreux que l’accord conclu le 15 octobre entre Paris et Berlin, qui s’en tenait aux 90 % de la Commission, sans compensation par l’acier. L’objectif de 2030, fixé à 55 % de baisse par rapport à 2021, ne change pas, mais il serait calculé sur la moyenne des années 2029 à 2031, au lieu de 2030 et 2031 dans l’accord franco-allemand. Les crédits accumulés en 2029 pourraient être reportés jusqu’à 8 grammes de CO2 par kilomètre.
Les utilitaires bénéficieraient d’un allègement plus important : 35 % de baisse en 2030, contre 40 % dans le texte de la Commission et 50 % dans les règles actuelles, puis 80 % en 2035 au lieu de 100 %.
Sursis pour les hybrides et bonus pour l’électrique européenne
Les hybrides rechargeables obtiendraient également un sursis. Leur facteur d’utilité, le coefficient qui estime la part de kilomètres parcourus en électrique, et donc leurs émissions officielles, resterait gelé jusqu’à fin 2029. Seuls les modèles fabriqués en Europe et capables de rouler au moins 120 km en mode 100 % électrique y auraient droit, alors que l’accord franco-allemand se contentait de 80 km. Les voitures roulant uniquement avec des carburants renouvelables et bas carbone, comme les carburants de synthèse, compteraient comme des véhicules zéro émission, au même titre qu’une voiture électrique.
En contrepartie, le Parlement renforce les supercrédits, ces coefficients qui font compter certaines électriques pour plus d’une voiture dans la moyenne d’un constructeur. Une petite électrique de 4,20 mètres maximum fabriquée dans l’Union compterait pour 1,4 véhicule, contre 1,3 dans le texte de la Commission. Une électrique fabriquée dans l’Union et très sobre compterait pour 1,2, à condition, pour un modèle de 2 143 kg maximum (masse d’essai), de ne pas dépasser 15 kWh/100 km. Les voitures immatriculées dans le cadre d’un régime de leasing social gagneraient en outre 0,1 de plus.
La définition du « fabriqué en Europe » doit encore être fixée dans un autre texte, l’Industrial Accelerator Act, que les eurodéputés examineront en commission à partir du 1er décembre. Cette question compte beaucoup pour l’Espagne, dont les régions se disputent les usines chinoises de batteries et de voitures électriques.
Ce vote en commission ne constitue pas encore une loi. Les 720 eurodéputés doivent voter le mandat du Parlement en séance plénière à la mi-décembre, avant de le négocier avec les gouvernements des Vingt-Sept au sein du Conseil. Paris et Berlin y défendent déjà leur propre compromis, à 90 %.
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